40 редких фото автобусов “Икарус” разных лет и история расцвета и заката фирмы

1895 год был богат на значимые события: открыты рентгеновские лучи; состоялся первый коммерческий кинопоказ, ознаменовавший рождение кинематографа; завершается японо-китайская война с отходом острова Тайвань Японии; открывается Кильский канал, соединяющий Балтику и Северное моря; Франция завладевает Мадагаскаром. Параллельно с этим в венгерском Будапеште появляется кузнечно-каретная мастерская, которая спустя полвека получит название “Икарус”, а с 1966 начнет поставлять автобусы в СССР, которые сыграют значительную роль в жизни советских граждан.

История фирмы Ikarus

Интересно, мог ли основатель кузнечной мастерской Имре Ури, планировавший ремонтировать кареты, представить, что спустя чуть менее 100 лет после основания, к 1984 году, его фирма выпустит 200-тысячный автобус марки “Икарус”? Нет, наверное. Но свое знаменитое название компания получила не сразу, а лишь в 1948 году, когда предприятие «Т. О. О. Братья Ури», принадлежавшее в тот момент уже сыновьям основателя, объединилось с «Акционерным обществом Икарус по производству машин и металлов», в результате чего появился завод со знакомым вам названием, полученным в честь мифического персонажа Икара.

Опыт по выпуску автобусов у братьев Ури был, долго раскачиваться не пришлось, и уже спустя три года после объединения, в октябре 1951 года, совместное предприятие выпустило первую тысячу “Икарусов”. В 1962 году происходит слияние с Общим механическим заводом в Секешфехерваре, что позволяет наладить крупносерийный выпуск автобусов для собственных потребностей Венгрии и зарубежья. Планировалось собирать до 10 000 “Икарусов” в год, но в лучшие годы завода с конвейеров спускались до 12 000 автобусов.

Венгерские автобусы пользовались спросом в СССР – Советский союз был в числе крупнейших импортеров “Икарусов”. В исторических справочниках “Внешняя торговля СССР” можно найти информацию по поставкам и средним ценам на эту технику за период 1966 – 1990 годов:

Спрос на венгерские автобусы со значком Ikarus рос в СССР до 1987 года, достигнув пика в 7 942 единицы, потом начал постепенно снижаться. С распадом Советского союза и Совета экономической взаимопомощи венгерский завод лишился рынков сбыта. Второй попытки не было – практически сразу предприятие разделилось и одна за другой закрылись производственные площадки в Будапеште и Секешфехерваре. Оставалось “на плаву” только предприятие EAG – наследник довоенной фирмы – которое до 2003 года выпускало автобусы по спецзаказам на импортных шасси. В 2007 было объявлено о его банкротстве.

Однако наследие былой славы может увидеть в живую и сейчас, причем не только в музеях, но и на ходу. Венгерский фотограф Адамом Веллаи, который предпочитает снимать автобусы, собрал внушительную коллекцию снимков различной техники на своей странице в социальной сети Flickr. Особенно близки фотографу местные “Икарусы” и мы решили выбрать лучшие из снимков и вспомнить, что это была за техника.

Модели автобусов “Икарус” с фотографиями

Первый серийный автобус Ikarus 55 на фоне заброшенного завода в Матиашфельде, где он выпускался с 1953 по 1972 годы и стал самым популярным междугородным автобусом, эксплуатировавшимся в СССР. На его основе также была создана модель Ikarus Lux (Икарус Люкс), которая выпускалась с 1955 по 1973 годы и позиционировалась как отдельная модель.

В разработке Ikarus 55 принимали участие бывшие инженеры авиации. Узнать этот автобус можно по выступающему назад моторному отсеку, придающему необычный внешний вид корме. Задняя часть напоминает нос локомотива и, возможно, поэтому эта модель считается самой красивой в истории фирмы.

Ikarus 66 выпускался с 1955 по 1973 год. В ГДР его называли “ракетой” из-за шумного двигателя Csepel объёмом 8,3 литра мощностью 145 л.с. 66-й “Икарус” является разновидностью 55-го и в целом похож на последнего, однако во время дебюта удивил мировую общественность необычным внешним видом.

Серии автобусов 620/630 стали наследниками заднемоторных Ikarus 55 и Ikarus 66, выпускались с 1958 по 1972 годы. С переходом на переднеприводную компоновку отпала необходимость в выступающем из кормы моторном отсеке, что лишило модель бывалого изящества. В кузове кабриолет, очевидно, 630-й поставлялся в Африканские страны. Данных по тиражу в открытом доступе нет.

Икарусы 250-й серии активно применялись в междугородних поездках и знакомы многим, кто родился в Советском союзе. У этого автобуса существовало множество модификаций, представленную на фото модель Ikarus 250.95 можно отличить от более ранних версий по количеству боковых стекол (6 по левому борту и 5 по правому), паре автоматических дверей и более богатому убранству салона. В этом исполнении 250-е автобусы выпускались с начала 1990 года. Были также версии 250.93, 250.59, 250.58, 250.22, 250.04, 250.09 и 250.12, последние три одними из первых начали поставляться в СССР.

Наследник 55-го в новой, “двухсотой” серии. Она сменила устаревшие модели, была дешевле в производстве и более гибкой – на базе одного автобуса можно было сделать междугородний, городской и городской сочленённый. Идея и воплощение самой успешной “двухсотой” серии в истории “Икаруса” принадлежит Ласло Финте – венгерскому конструктору, которого взяли на завод благодаря его рисункам автобусов. Сам же он в прошлом был артиллеристом, диплома инженера не имел ровно как и водительского удостоверения.

11-метровый Ikarus 256 пришел на смену 255-й модели и выпускался фирмой Ikarus с 1977 по 2002 год, некоторое время параллельно с предшественником. Ikarus 256 унифицирован с Ikarus 250, однако комфортнее, длиннее и современнее последнего.

260-е “Икарусы” производились с 1971 по 2002 года, за три десятилетия венгерский завод придумал около трех десятков модификаций. Интересно то, что в СССР эти автобусы поставлялись только в желтом цвете кузова. На фото Ikarus 260 на ходу с венгерскими номерными знаками.

Ikarus 260.00 – первая модификация 260-й серии. Узнать можно по маленьким форточкам на всех боковых окнах. Также “нулевая” версия отличалась большой надписью Ikarus спереди, а смещенная вправо уменьшенная надпись с названием марки была признаком версии 260.01. По данным автора этого снимка это модификация 260.00.

Редкая модификация 260-го “Икаруса” в кузове кабриолет. Такая версия поставлялась в теплые африканские страны – в числе стран импортеров Ikarus значатся Алжир, Мозамбик и Танзания (все три входили в Совет экономической взаимопомощи). Помимо этого автобусы 200-й серии производились на совместных предприятиях в США, Канаде, Индонезии, КНДР и Кубе.

Междугородний Ikarus 266 пользовался высоким спросом в Восточной Европе. Была у 266-го и более ранняя трехдверная городская модификация, но популярности не обрела, чего не скажешь о двухдверном “междугороднике”, который был особо удобен для недолгих маршрутов.

Ikarus 280 – городской сочленённый среднеприводный автобус. Выпускался с 1973 по 2001 годы, имел более пяти десятков модификаций, пользовался спросом в СССР. В музее «Московский транспорт», часть экспонатов которого была передана из расформированного Музея наземного городского пассажирского транспорта, есть несколько автобусов Ikarus 280 различных модификаций.

Двигатель в 280-й серии “Икарусов” располагается под полом в пассажирской части. Моторы поставляли такие фирмы как Raba, MAN, DAF, Cummins. Похожий набор производителей двигателей был и у американских тягачей, о них мы тоже рассказывали в отдельном репортаже.

Синего цвета Ikarus 280 у нас было не встретить. В СССР завозились только желтые, в Россию – бело-красные. В Санкт-Петербурге 280-е “Икарусы” были белые.

Помимо автобусов венгерский завод также выпускал и троллейбусы. В СССР они не поставлялись. На фотографии модель 280T с “гармошкой”.

Некоторые троллейбусы, как видно по снимкам, до сих пор курсируют по маршрутам крупных венгерских городов.

Предназначенный для городов Ikarus 284 разрабатывался исключительно как сочлененный, хотя венгерская фирма любила экспериментировать и часто выпускала модификации с “гармошкой” для других автобусов.

Двигатель у этого автобуса располагался сзади, а уровень пола был слегка занижен. В целом 284-й “Икарус” похож на 280-й, за исключением того, что заднюю часть отделить нельзя – это не полуприцеп, а вторая неотъемлемая секция автобуса.

Особенность Ikarus 396 в том, что от “Икаруса” у него только кузов, все остальное от Volvo (донором выступала модель Volvo B10M60). Собирался он в Швеции. В салоне предусмотрено 50 комфортабельных посадочных мест (одно для гида), хорошая комплектация и есть даже удобный спальник для водителя.

Ikarus 405 – укороченная до 7,3 метров модификация 415-го “Икаруса”. Разработан был специально для венгерского перевозчика BKV Zrt, объявившего тендер на закупку новых автобусов малой вместимости. Модель 405 была с проблемами в рулевом управлении и после пары серьезных аварий вся партия вернулась производителю на доработку. При этом изначальная идея автобуса-“маломерки” была как раз в повышении безопасности перевозки пассажиров.

Ikarus 411 – автобусы нового поколения, производство стартовало в девяностых годах. До нашего рынка добрались немногие из них.

412-й “Икарус” – удлиненная версия 411-го. В Венгрии выпускался с 1996 года. Автобус мог перевозить до 60 пассажиров и пользовался популярностью в Будапеште.

Первый прототип 435-го выпустили в 1985, в 1993 и 1998 годах автобус был сильно переработан.

Сочлененный высокопольный Ikarus 435 удобен для использования в мегаполисах, можно было встретить в Москве до конца 2015 года.

Вместительный троллейбус Ikarus 435T пришел на смену устаревшей модели Ikarus-280T. Разработали его на базе 435-го автобуса. От предшественника внешне и в салоне практически ничем не отличается.

Ikarus 480 производился для Великобритании, поэтому двери здесь справа, а руль слева. Это совместная разработка компаний Ikarus и DAF и поставлялась она на рынок с логотипом последней.

Сзади справа у Икарус 480 находится аварийная дверь – она необходима из соображений безопасности, поскольку обычная дверь по левой стороне всегда одна и только спереди.

Автобусы с индексом “С” – результат модернизации двухсотой серии. В основном менялся только дизайн. В данном случае C63 – обновленный 263-й. Это один из последних серийных “Икарусов”, выпускался до 2004 года.

Последний серийный представитель автобусов марки Ikarus – городской низкопольный V127. Выпускался также под названием Modulo M108 из-за судебных споров. Двигатель у него марки Cummins, мосты – ZF. Производство было прекращено в 2014 году.

Ikarus 250 и смерть Виктора Цоя

С “Икарусами” связана и большая трагедия для миллионов людей, живших в СССР – 15 августа 1990 года известный советский рок-музыкант Виктор Цой уснул за рулем своего “Москвича” и допустил столкновение на встречной полосе с автобусом “Икарус” 250-й модели, в результате которого мгновенно погиб. Тот самый Ikarus 250 из архива водителя Яниса Фибигса, за рулем которого он был в момент столкновения с “Москвичом” Цоя:

Возрождение “Икарусов” в 2020 году

В 2020 году стало известно, что венгерский магнат Габор Селес. основал компанию Ikarus Jarmutechnika Kft. и представил первый автобус возрожденной марки “Икарус” – модель 125 на шасси Volvo B8RLE. В Евросоюзе его уже можно продавать, поскольку получен сертификат соответствия. Это не первая попытка возрождения “Икарусов”, предыдущие окончились неудачей.

В движение новый “Икарус” приводится шестицилиндровым турбодизельным мотором объемом 7.7 литра мощностью 320 л.с. Помимо “тяжелого топлива” этот мотор может потреблять гидрогенизированное растительное масло и метиловый эфир рапсового масла. Будет ли возрожденный “Икарус” успешным – покажет время.

Заключение

“Икарусы” останутся в памяти советских граждан запахом “солярки”, скрипящими “гармошками” и холодными салонами как отражение той нелегкой жизни. Но как бы не было неудобно, многие отмечают особые впечатления от передвижения на “Икарусах”, в отличие от тех же автобусов марок Volvo или Mercedes-Benz. С чем это связано – решать вам.

Если вам понравился этот материал – рекомендуем почитать наш репортаж про американские тягачи в России, которые как и “Икарусы” оставили незабываемый след в памяти тех, кто их застал.