Некоторые из примеров американского классического искусства автомобилестроения и сейчас колесят на просторах России-матушки. Раньше легендарные монстры были не редкость – почему они внезапно обрели популярность и куда также быстро исчезли американские тягачи из России – мы и расскажем в этом материале.
Хромированные грузовики из американских фильмов с длинными капотами и извергающимися из блестящих труб выхлопной системы черными клубами дыма, создают мгновенные ассоциации с брутальностью, мощью, качеством и надежностью. Для тысяч людей эти символы промышленного бума стали одновременно работой, домом и досугом. Оценить достоинства и недостатки американских грузовиков в полной мере удалось и российским дальнобойщикам. И хоть “штатовские тягачи” и не сумели (а может, и не пытались) захватить отечественный рынок и их популярность в России быстро сошла на нет, уступив место европейским аналогам, в сердцах водителей, которым довелось на них поработать, эти монстры остались навсегда.
Когда начали и что завозили?
Бывшие в употреблении заокеанские грузовики в единичных экземплярах начали поступать с 1995-го, но настоящую популярность они обрели в период с 2000-го по 2005-е годы. В Россию везли слегка “потрепанные” тягачи с пробегом примерно в 500 – 800 тысяч километров, накатанные в штатах за 4-5 лет. Завозились машины с пробегом и за миллион километров, но на фоне местных КАМАЗов и МАЗов это была техника не то что с другого континента, а и с другого времени. Даже спустя 20 лет американские грузовики 2000-х могут дать фору современным седельным тягачам производства стран бывшего СССР в плане оснащения и удобства, а что было сравнивать тогда?
Наибольшее распространение в России получили седельные тягачи марок Kenworth, Freightliner, Western Star, International, Volvo, Peterbilt и Brockway. Также завозились грузовики Sterling, Marmon и Mack, но их было незначительное количество. Считались лучшими тягачи International 9800, Freightliner Century (оба – чистокровные американцы) и Volvo VNL (шведские грузовики, производимые эксклюзивно для США и ассоциирующиеся с ней же) – они были лидерами в российском модельном рейтинге среди заокеанских “бэушек”.
Пользовались спросом и новые тягачи, когда еще не были утверждены заградительные пошлины. Особо любили у нас два модели старых “Фредлайнеров” – Columbia CL 120 и Argosy. Чтобы пройти сертификацию в России особо правок не вносили – ставили метрические шкалы панели приборов, да габаритные огни на кронштейнах, в европейском стиле. Во всем остальном – коренной “индеец”.
Двигатели, коробки, мосты и их ресурс
О ресурсе “американцев” слагают легенды. Тремя миллионами пробега двигателя никого не удивишь. Говорят, что при должном обслуживании реально “выжать” из мотора 4-5 миллионов километров. Это 100-125 полных оборотов вокруг Земли по экватору, на секундочку!
Больше всего в американских седельных тягачах были распространены двигатели компаний Cummins, Detroit Diesel и Caterpillar. Чтобы слова о надежности двигателей этих моторостроителей не были голословными, приведем несколько фактов о компаниях:
Как понимаете, здесь все серьезно. Также не стоит забывать, что в ресурс этих двигателей закладывались наиболее жесткие условия эксплуатации – возможность развивать скорость 110-120 км/ч и более с тяжелыми грузами в полуприцепе, размеры которого могут превышать европейские нормативы для целого автопоезда (о них подробнее расскажем ниже). Прибавьте сюда сам седельный тягач, кабина которого может комплектоваться двумя спальными местами, холодильником, телевизором, санузлом, холодильником, миникухней и прочими домашними удобствами. Еврофура и российское ограничение скорости в 90 км/ч – отдых для этих моторов.
Немыслимый для владельцев современных “легковушек” и внедорожников ресурс имеется в коробках и мостах штатовских тягачей – здесь тоже преобладают именитые фирмы – Eaton, Rockwell, и Fuller. Мосты и коробки, по отзывам владельцев этой техники, выдерживают до 2 миллионов километров и более. Причем не так важно, как зовется производитель – все, кто не выдержал конкурентной борьбы, были вытеснены в процессе эволюции более сильными представителями.
Какой-то определенной привязки производителей основных компонентов к маркам тягачей не было – почти все грузовики делались под заказ, а клиент волен был выбирать, какой ставить мотор, коробку, мосты. Поэтому можно было встретить разные тягачи с одинаковыми силовыми установками.
Характеристики популярного семейства двигателей Cummins ISM11, которые часто можно было встреть на “Фредлайнерах”:
| Двигатель | Объем | Мощность, л.с./об. | Крутящий момент, Нм/об. | Класс |
|---|---|---|---|---|
| ISMe 335 | 10,8 л. | 330 / 1900 (246 кВт⋅ч) | 1410 / 1200 | Евро 3 |
| ISMe 345 | 10,8 л. | 341 / 1900 (254 кВТ) | 1710 / 1200 | Евро 3 |
| ISMe 385 | 10,8 л. | 380 / 1900 (283 кВТ) | 1835 / 1200 | Евро 3 |
| ISMe 420 | 10,8 л. | 410 / 1900 (306 кВТ) | 2010 / 1200 | Евро 3 |
Freightliner Argosy 2011
Разница в стандартах
В Сети распространены слухи о том, что американские тягачи запрещены в России в рамках законодательных ограничений длины автопоезда, но это не соответствует действительности. Чтобы закрыть этот вопрос, давайте разберемся в разнице российских, европейских и американских законов по поводу допустимой длины автопоездов, не требующих специальных разрешений на передвижение по общественным дорогам.
В России предельно допустимая длина автопоезда составляет 20 метров, максимальная длина полуприцепа – 12 метров (Постановление Правительства РФ от 15.04.2011 N 272 (ред. от 14.08.2020) “Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом).
Kenworth T909 (2010)
В Евросоюзе действует директива 96/53/ЕС, согласно которой длина тягача с полуприцепом не должна превышать 16.5 метров, а длина полуприцепа – 12 метров. Но в некоторых странах правила свои. В Украине, например, действует ограничение длины автопоезда в 16 метров, в Швеции, наоборот, 24 метра. Российские журналисты в какой-то момент решили, что ограничение в 16.5 метров действует и на Россию, распространив слухи, что американские тягачи ушли с нашего рынка именно поэтому.
В США в каждом штате законы свои, причем там размеры тягача никак не регламентируются, имеет значение только длина полуприцепа. Ограничения по длине на территории США находятся в границах 14.6 – 18.1 метра. “Голова” может быть любых размеров – возить “гостиницу” за спиной не запрещается. Отсюда и свобода и по сей день в плане длины для американских производителей тягачей. Например, чего только стоит современный бескапотник Freightliner Argosy 110” Raised roof – длина кабины составляет 2.8 метра, а для подъема на борт выезжает лестница.
Таким образом, капотные американские тягачи не запрещены нигде – главное вписаться в нормы по длине вместе с полуприцепом. В России со стандартной еврофурой можно легально использовать почти любую “голову” от “американца”. В Европе с этим сложнее – ездить пожалуйста, но прицеп возьми поменьше. Также не стоит забывать об актуальных экологических нормах – для России должно быть соответствие не ниже Евро-4, для Старого континента – Евро-5. При желании в любые из этих ограничений можно вписаться, но будет ли это рентабельно?
Недостатки
Несмотря на легенды об огромном ресурсе агрегатов американских тягачей, они, как и любая техника, ломались и требовали качественного обслуживания – последнее особенно сильно влияло на “ходимость”. Иногда ремонт нельзя было назвать беспроблемным, а обслуживание в российских реалия качественным. Несмотря на удобство капотной компоновки по сравнению с бескапотной, хлопот ремонт все равно доставлял. Также были некоторые эксплуатационные нюансы. Попробуем перечислить ряд недостатков, что говорится “на слуху”.
Peterbilt 379
Mack Vision 6×4
«Дом там, где отдыхают мысли,
Где не «выносят мозг» и не кричат,
И любят ни «за что», а «потому что»,
И радуются тоже – «просто так», –
Анна Вонг, волонтер.
Конец мечте
Регулярный пересмотр заградительных пошлин, утилизационный сбор, изменение налогового законодательства, мировой финансовый кризис 2008-го, рост стоимости запчастей и сложности с их поставками, невозможность “колесить” по Европе даже с “еврофурой” (сейчас и этого не всегда хватает) – все это постепенно свело на нет популярность американских седельных тягачей. На смену им пришли менее комфортные европейские альтернативы. Но у тех, у кого остались во владении “амеры” – берегут их как зеницу ока, а кому пришлось расстаться – навсегда запомнят заокеанскую легенду как второй дом, а для кого-то – и как первый.
Freightliner Classic “Coca-Cola Christmas Truck” – праздник к нам приходит!
Тягач из фильма “Безумный Макс”, киношный монстр построен на шасси Tatra T 815
Peterbilt 359 Optimus Prime из фильма “Трансформеры”
Читайте также в нашем журнале:
