Шёл 2007-й год, за доллар дают 25 рублей, уходит в мир иной первый президент России Борис Ельцин, нынешний глава Владимир Путин выбирает Дмитрия Медведева своим преемником на посту президента. Параллельно с этим российский шоумен и актер Николай Фоменко, автогонщик и музыкант в прошлом, решает основать российскую компанию Marussia Motors по производству спортивных автомобилей под брендом Marussia.
Заручившись поддержкой партнеров в лице автогонщика Антона Колесникова и предпринимателя и политтехнолога Ефима Островского компания Marussia Motors начала свою деятельность с масштабной пиар-компании – компаньоны начали с того, что лучше всего умели. Помимо умения “навести шороха”, у партнеров также были деньги, а вот опыта в изготовлении машин не было. Интересен тот факт, что в 90-х годах Ефим Островский был известен не последней ролью в реализации в России рынка чёрного пиара, идеологом думской кампании правых “Союз правых сил”, ограбившей миллионы россиян, и консультантом Сергея Мавроди, открывшего печально известную финансовую пирамиду МММ, от деятельности которой по некоторым оценкам пострадало более 10 миллионов людей, Что могли пойти не так?
Спустя чуть более года после основания компании, Marussia Motors делает первый премьерный показ спорткупе Marussia B1 на мероприятии в Москве. На автосалон во Франкфурте в 2009-ом году они привозят еще один спорткар – Marussia B2, который, как тогда заявлялось, уже прошел необходимые испытания и тесты для получения сертификата соответствия транспортного средства. В 2010-ом состоялся показ прототипа внедорожника Marussia F2 на выставке “Связь-Экспокомм-2010”. Если не знать что в это время происходило внутри компании, то могло показаться, что она стремительно развивается.
Навести шороха действительно удалось. Российские СМИ только и писали о “зарождении российского спорткаростроения”, о появлении “достойного конкурента именитым западным брендам” и о “наконец на капоте суперкара появится российский значок“. Не ну, а что, космос освоили, как надо управлять сверхдержавой показали, ядерный потенциал нарастили до крупнейшего на планете… Пора и ваши эти “Ламборгини” и “Феррари” на место поставить.
А что на деле?
А на деле прототип появился не с нуля, поэтому давайте начнем по порядку. Главным конструктором и, пожалуй, испытателем будущей Marussia B1 стал молодой инженер Игорь Васильевич Ермилин. За основу для российского суперкара он использовал свой же прототип «Феникс», который разрабатывался на замену ненадежной серии гоночных спортпрототипов Lada Revolution, участвовавшей в одноименном монокубке Национальной гоночной серии «АвтоВАЗ».
“Феникс” представлял из себя алюминиевый монокок с мотором Alfa Romeo 2.0 Twin Spark мощностью 152 “лошадки”, агрегированным с пятиступенчатой коробкой передач Hewland LD 200 – такой симбиоз славился своей надежностью в жестких условиях эксплуатации. Увидев “Феникса” Николай Фоменко вдохновился на создание российского суперкара, предложив молодому инженеру взяться за разработку гражданской гоночной машины. Ермилин как раз был свободен, поскольку проект Lada Revolution закрылся на фоне экономического кризиса 2008-го года, а у инженера была мечта в виде омологации гоночной FIA GT. Так и началось сотрудничество.
Разработка будущей “Маруси” велась вокруг стальной рамы необходимой для омологации, в которую встроили монокок из соединенных друг с другом с помощью заклепок алюминиевых листов. И только потом монтировалось и подгонялось шасси и силовая установка. Алюминиевый монокок в стальной раме должен был обеспечить достаточную жесткость для прохождения краш-тестов. Осталось дело за дизайнерами, однако приоритетом для них была не техническая сторона вопроса и как оно вообще будет всё работать, а маркетинг, пиар и wow-эффект.
Marussia B1
Предложенный дизайнерами вариант устроил инвесторов, Фоменко и публику. Тем временем Игорь Ермилин параллельно работал над инженерной версией B1, потому что знал, что продемонстрированный инвесторам вариант не поедет. Но о конфликте между “красиво” и “работает” мы подробнее остановимся в этом материале немного позже. Маркетинговую версию Marussia B1 успешно оцифровали и начали создание прототипов, в которые наспех внедрили бензиновые “атмосферники” Nissan VQ35 мощностью 240 “лошадиных сил” с пятиступенчатыми «автоматами» Aisin, потому что 152-сильный мотор от Alfa Romeo вообще никак не соответствовал понятию “суперкар”.
Ниссановский VQ35 хорош на легкой машине. Но поскольку суперкар не сочетается со словом “скромно”, зато звучит рядом с “люкс”, да и оправдать возросшую цену до 95 000 долларов США тоже как-то нужно (изначально планировалось продавать не дороже 50 000 долларов США), в нее “понапихали” роскоши в виде электроприводов вообще всего (дверей, капота, сидений и руля), шести камер, дорогой отделки салона с мониторами на которых можно было смотреть фильмы (ведь это распространенное занятие за рулем суперкара). В результате прототип “потолстел” до 1150-1250 килограммов, тогда как первый образец “Маруси” весил вменяемые 950 кг.
По задумке инженера Ермилина первые товарные версии гоночной Marussia B1 должны были быть ориентированы больше на комфорт, поэтому ниссановского 240-сильного мотора должно было хватить, чтобы разогнать суперкар с 0 до 100 км/ч примерно за 5 секунд, а максимальная скорость должна была быть 250 км/ч – тогда такие характеристики еще не считались ущербными для автомобилей такого класса. Позже планировалось ставить на “Марусю” этот же форсированный до 360 лошадиных сил мотор как на Renault Megane Trophy плюс “механика” и 480-сильную версию этого же двигателя как на Formula Renault 3.5 плюс секвентальный “полуавтомат”.
Но этому не суждено было сбыться.
Технические проблемы
Начнем с того, что Фоменко заявлял, что 80% процентов деталей машины произведены в России. На деле это была “солянка” из импортных комплектующих, часть из которых ставилась в том числе на дешевые автомобили. Так, электроусилитель руля был заимствован у… малолитражки Renault Twingo. В итоге, оказавшись в чужеродной для себя стихии, он перегревался и отказывался работать. Биксенон был заимствован у Volkswagen Touareg, приводы и одногаечные ступицы производства шведской SKF подошли от Ferrari F430, но в итоге их пришлось переделывать, потому что эти комплектующее оказались запатентованными и в серию с ними никак.
Тормоза на прототипы ставили разные, в том числе американские Wilwood, причем все меньшего чем позволяли колеса размера, потому что с большими дисками тормоза быстро блокировались при резком торможении. После испытаний тормозной системы немецкой компанией Continental было принято решение замены на более мощные от британской AP Racing, а в итоге пришли к Alcon, тоже родом из Великобритании.
В прототипах Marussia была реализована регулируемая подвеска – в случае необходимости можно было увеличить клиренса на 50 миллиметров нажатием одной кнопки. Сначала в шасси ставили российские амортизаторы «Плаза», но позже отказались от них в пользу немецких KW, подготовленных к системе гидроподъема. Потом “внезапно” оказалось, что маркетинговый экземпляр кузова не очень подходит для гонок – были проблемы с охлаждением из-за малого размера воздухозаборников, а задний диффузор, вместо того чтобы прижимать машину к земле, пытался запустить ее в “космос”. Спокойно, “Маруся”, космос то мы уже освоили.
Были проблемы и с охлаждением мотора с включенным кондиционером. Оказалось, что вентилятор обдува при включенном кондиционере не работает, а компрессор подогревает мотор. Также планировалась замена материала монокока с алюминия на углепластик, с которым проще работать на этапе доводки автомобиля, но почему-то в итоге монокок оказался тяжелее и жестче чем планировалось, но это уже было не важно. Так и не решив до конца все проблемы, руководство принимает решение о запуске “Маруси” в серийное производство.
Сертификация и краш-тесты
Чтобы пойти в серию для начала нужно получить сертификат соответствия безопасности. Для этого Marussia B1 привезли на Дмитровский автополигон, где провели краш-тест со 100% перекрытием, что уже тогда было устаревшей методикой, не позволявшей в полной мере оценить безопасность транспортного средства. Несмотря на “лайтовые” условия, вопросы по безопасности все равно возникли – двери от удара открылись, педали и руль остались на месте. Тем не менее этого посчитали достаточным, но по европейским меркам шансов у “суперкара” пройти сертификацию не было. Поэтому спешно были добавлены подушки безопасности водителя и пассажиров, изменена конструкция ремней безопасности.
Но ремней и подушек было недостаточно. Встретившись с европейской реальностью в виде барьера с 40% перекрытием, каркас Marussia повело, а голове водителя не хватило 20% до получения критической перегрузки.
Игнорируя существующие проблемы, команда Фоменко продолжает пиар-компанию. Чтобы показать публике, что компания активно развивается, основатель фирмы заказывает разработку нового автомобиля – Marussia B2. Фактически от B1 она отличалась только трубчатым каркасом, который пришлось изменить чтобы вписаться в новый дизайн крыши. а также более агрессивной “мордашкой”.
Как позже выяснится, был попытка разработки еще и Marussia B3, однако здесь дело дальше прототипа и собранного каркаса не дошло (не было даже дизайн-проекта, уж не говоря про агрегаты). Спустя годы после банкротства фирмы Фоменко сторонние разработчики предпринимали попытки возродить проект в кузове B3, но это, как и у основателя, ничем не закончилось. Но надо отметить, что пиар-компания всего проекта Marussia вышла на славу, так как в Сети и в 2022 году ищут не только кузов B3, а и никогда не существовавшие B4 и даже B5.
Надо срочно менять мотор
Как уже писали выше, “сердцем” Marussia должен был стать ниссановский VQ35, но японцы поставляют только железо, а “мозгами” должна была заниматься Renault, с которой Фоменко разругался из-за неверного заказа. Мириться с французами не по-русски, поэтому Фоменко обратился за помощью к Cosworth, которые подготовили для него турбированный V6 мощностью 340 лошадиных сил производство General Motors. Но коробку передач к этому мотору подобрать не удалось.
Тогда принимается решение вернуться к японцам, а именно к тойотовскому компрессорному мотору с доработками от Lotus. Но там оказались заблокированными для точной наладки блоки управления.
Поскольку все шло “по плану”, принимается гениальное решение – разработать третий автомобиль, на этот раз полноразмерный кроссовер Marussia F2. Одновременно с этим в Формуле-1 начинает выступать команда Marussia F1 Team, чем лишает Ермилина мечты разработать гоночную машину для FIA GT. В итоге он покидает компанию.
Еще одну попытку довести до ума хоть одну Marussia сделали финны Valmet, которые пытались адаптировать русскую гоночную машину “Марусю” под свое производство. Они поставили традиционные ступицы на пять болтов, алюминий и заклепки заменили на сталь и сварку, подрамник был соединен с кузовом жестко, без резиновых втулок, как задумывалось изначально. Такая машина даже отправилась на краш-тест, но результаты были настолько печальными, что эту запись не обнародовали.
В общем, до серии снова не дошло.
Технические характеристики
Полноценно ответить на вопрос какими техническими характеристиками обладала Marussia B1 нельзя. Никаких тесты она не проходила, в серию машина так не пошла, по факту был выпущен ряд прототипов с разными силовыми установками и все цифры что мы приводим – это то что планировалось “на бумаге”. А смогла ли бы она достичь этих параметров в реальных условиях уже, наверное, никогда и не узнаем.
Стоимость “Маруси” указана в российских рублях на то время, когда машину планировалось продавать.
| Двигатель | Примерная цена | Топливо | Привод | Разгон до 100 км/ч | Макс. скорость |
|---|---|---|---|---|---|
| 3.5 AT (300 л.с.) | 4 500 000 руб. | АИ-95 | Задний | 4,7 с | 250 км/ч |
| 2.8 T AT (360 л.с.) | 5 200 000 руб. | АИ-95 | Задний | 4,2 с | 250 км/ч |
| 2.8 T AT (420 л.с.) | 5 400 000 руб. | АИ-95 | Задний | 3,8 с | 250 км/ч |
Marussia B2
Денег нет
В результате постоянных переделок и удорожания машины у Николая Фомина закончились деньги. В начале 2014-го года Marussia Motors начала процедуру ликвидации, большинство работников были сокращены, часть ушла в НАМИ, Зарплата за последние два месяца работникам предприятия не была выплачена (по некоторым данным – за шесть месяцев). Суммарно долгов перед бывшими сотрудниками и поставщиками накопилось на более чем 150 миллионов рублей (по обменному курсу 2014-го года это было больше 3,8 миллионов долларов).
В октябре 2014-го суд признал ООО “Маруся Инжиниринг”, дочку ООО “Маруся Моторс”, банкротом, но активов на погашение долгов не хватило. Однако со слов бывших сотрудников оборудования хватило бы чтобы покрыть все долги, но оно было распродано до объявления банкротства. У Marussia Motors была также вторая дочерняя фирма “E.M.M.”, которая занималась продажами машин Marussia. За все время она реализовала 4 машины, хотя в июне 2011-го Фоменко заявлял, что 700 машин проданы по предварительным заказам. Обе дочки Marussia Motors контролировались базировавшимся в Люксембурге оффшором Marussia Lux S.A., доли в котором принадлежали Николаю Фоменко и Антону Колесникову, они же являлись и его управляющими. Незадолго до объявления банкротства оба управленца ушли со своих постов, в итоге офшор стал числиться за каким-то панамцами.
Интерьер Marussia B2
В 2014-ом также прекращает свои выступления в «Формула-1» команда “Маруся”, главной заслугой которой стали многомиллионные долги. Так, Ferrari они остались должны 21 миллион евро, McLaren – 8,9 миллиона евро, Pirelli – 1,2 миллиона евро. Также не был выплачен миллион евро британским налоговым службам и 3,9 миллиона евро спонсорам гонщика Макса Чилтона. Помимо этого, команда “Маруся” задолжала гонщику Тиму Глоку, руководству нескольких трасс «Ф-1» и Международной автомобильной федерации (FIA).
В 2016-ом году банк “ФК Открытие” выдвинул иск Фоменко и Колесникову в размере 65-миллионов за выданный ранее кредит в 60 миллионов на строительство суперкара Marussia. Фоменко утверждал, что ничего не брал, на договорах не его подпись и вообще его не было в стране когда эти документы подписывались. Тем не менее, после заключения экспертизы о том, что подписи принадлежат Фоменко, суд постановил вернуть деньги. Далее произошли странные события. Банк “ФК Открытие” уступает кредитные требования некоему Павлу Губнину, который в свою очередь отказывается от иска. В июле 2016-го суд прекращает дело.
Интерьер Marussia B2
Сегодня известно о существовании только трех “Марусь” на ходу с номерами, остальные пошли под “распил” и в качестве доноров под другие проекты. В 2018-ом году компания VIP Service пыталась продать в России одну восстановленную Marussia B1 с тем самым мотором VQ35 от Nissan. Цену выставили в 10 миллионов рублей, но СМИ сообщали, что покупатель не нашелся. В 2019-ом в продаже появилась Marussia B1 2014-го года выпуска за 15 миллионов рублей. Купил её кто-то или нет неизвестно.
Какую роль сыграл во всем этом Ефим Островский не упоминается, но как соучастник в очередном проекте, в котором растворились сотни миллионов чьих-то рублей, он отметился опять.
Что касается инженера Игоря Ермилина, который обменял молодость на опыт, то у него в гараже остался прототип шасси №6 с алюминиевым кузовом (последняя версия перед закрытием проекта Marussia), его собственная разработка в виде гоночной Marussia B1 GT, которая навряд ли когда-то увидит свет, и воспоминания о мечте возродить FIA GT.
Читайте также в нашем журнале:
